在由运联主办的2019（第六届）趋势与预测大会上，运联研究院执行院长李忠心，从研究的视角出发，阐述了自己一年来对于物流行业的理解，总结了对2018年的观察，并对2019年的风口作出了判断。
核心导读：
1、物流行业的基本原理
(1) 第三方物流的产生是内部管理成本大于交易成本的结果；
(2) 管理成本和交易成本的比例决定了物流商业模式的不同；
(3) 物流是全社会的成本中心，个性化溢价空间低；
(4) 供求关系决定价格。
2、对2018年物流行业的观察总结
(1) 流量红利消失，但流量创业的机会并没有消失；
(2) 增量进入整和阶段，存量整合是主流；
(3) 企业变难的原因是竞争要素的改变。
3、对2019年物流行业的风口预判
(1) 主赛道的5个判断；
(2) 万亿商用车后市场开始出现大玩家；
(3) 这是最好的时代。
1.研究物流行业的基本原理
1.1 第三方物流的产生是内部管理成本大于交易成本的结果
广义的第三方物流的产生本质上是外部的交易成本低于自建的管理成本，而不同的细分市场交易成本和管理成本的比例的大小，决定了商业模式的不同。按照公斤段区分，从快递、小票零担、大票零担到整车，客户的管理成本与交易成本的比例是逐渐降低的，给予第三方物流的毛利也是逐渐下降的。
1.2 管理成本和交易成本的比例决定了物流商业模式的不同
1）货主端：价差系数越大，话语权越弱
价差系数，指企业自营物流的成本与第三方物流的成本的比值，它随着公斤段的上升而逐渐下降。如快递到整车，单票的公斤段逐渐上升，价差系数逐渐减小，货主的话语权也越来越大。
2）底层端：底层单元与平台是采购关系
a. 快递、快运
底层的物流单元是加盟商，他们与平台本质上是交易关系，因为自身不具备转运体系，所以采购的平台的整个转运体系。
b. 大票零担
底层是体系内的线路，这个群体独立完成转运的操作能力，其目前采购的是平台的战略规划和系统。
c. 整车业务
底层是车队或者个体司机，他们不仅具备独立完成转运操作的能力，而且不需要系统，他们采购的是平台的信息。
1.3 物流是全社会的成本中心，个性化溢价空间低
非快递物流，不直接面对终端消费者，是服务B端的，物流的从业门槛还是比较低，加上制度的不健全，导致劣币驱逐良币的现象长时间存在。而面向终端消费者的产品，才有真正的个性化需求。比如有人愿意为手工馒头付费，却极少有企业愿意为司机的准时和及时多加钱。
1.4 供求关系决定价格
供求关系决定价格，运力过剩导致运价持续下跌，这是正常现象。目前物流行业供给侧过剩，从我们的公路运输的大数据报告中可以发现，80%以上的车辆是不饱和的，所以价格战会持续进行，直到供给和需求磨合到匹配的水平。
2、2018年的观察总结
2.1 流量红利消失，但流量创业的机会并没有消失
2018 年最火的词是产业互联网，其大致意思是后消费互联网时代，流量红利消失，大家应该转型去做 2B 的生意，做扎扎实实的服务。这种说法，本身是没问题的，但不能否定流量本身的价值。2018年，我们发现了一家不错的企业，让我们改变了这种看法。
除了电商的拼多多，在物流圈出现了一家企业叫省省回头车，这是一家能把车货匹配交易成本降低到3.8元/单的企业。所以我们发现，只要获取流量的成本足够低，能够为用户提供低于现有市场价格水平的工具，一样有市场。
2.2 增量进入整和阶段，存量整合是主流
所有的细分市场，除了快递还能保持在20%以上的增长，其他市场基本都是和与GDP增速保持在同一个水平，甚至低于 GDP 增速（因为第三产业的占比越来越高，单位 GDP 需求的货运量在下降）。
也就是说，市场没有增量。比如小票零担，这个市场因为快递的入侵，还在变少。 快递、快运是显性市场，价格和货量是透明的，但冰山下的区域零担、大票零担市场、整车市场都是潜伏在水下的市场。无论是货量、货物走向、价格都是不标准化的，所有的研究者都只是看到的冰山一角，大家各执一词。从事区域零担和大票零担的企业加起来有 10 万+，还存在再次组织化的必要性，具体的组织方式大家都还在探索中。
但存量整合依然存在巨大的制度风险，决定了整合方式不能一蹴而就，比如原来区域网企业长期挪用代收货款的情况，导致了存量整合时的巨大沟通成本和内耗成本。
2.3 企业经营变难的原因是竞争要素的改变
国内物流前十几年的发展，主要是制度经济学范畴的竞争。我们会从中发现很多有意思的现象：国际巨头来中国水土不服；高大上的「海龟」创业者伤痕累累，黯然离场；做的非常好的规范化企业利润很低。
这一切事情的根本原因，是中国物流甚至很多其他行业没有充分市场化，大家竞争的不是成本、效率、服务这些基本要素，而是偷税漏税、不开发票、不交社保、挪用代收货款、物流用地不合规等。
快递算是开了个好头，从电商快速起来的机遇，快速用一张全国网络实现了成本和效率的绝对优势。2018年这一趋势也蔓延也到了快运、大票零担、整车领域。所以，很多传统的物流人感觉生意不好做了。
其实，这是一种正常现象，生意本来就不好做，不是一劳永逸的制度经济学行为。现在的竞争要素，已经拼到了组织效率、获客成本等非常精细化的底层元素，而大家都没有准备好。但是2019 年这种问题将会更加明显， 传统的物流人会越来越不好过。
2.4 细分市场壁垒与专业性陷阱
1）快递与快运融合不畅
2016年-2017年，更多的人在讲，但到了2018年大家发现，其实这两个行业底层的操作逻辑不一样，相互之间的壁垒很高，如申通与快捷并网失败，快运停摆；圆通快运暂停运营；顺丰并购新邦另起炉灶。这些都证明了，相似市场的壁垒很强。
2）服装等细分市场壁垒逐渐模糊
去年大家应该有一个很明显的感觉，越来越多的细分行业的企业开始得到资本的青睐，比如广州原尚股份上市，能运拿到钟鼎和德邦的战略投资。但同时也有一个行业的边界在模糊化，比如服装，这是不是一个独立存在的细分市场，其实是需要打一个问号的。我们盘点了一下发现，过去一年从事服装物流的企业基本都是衰退的。
这里我们可以得出，有些市场看起来很相似，但其实需要的专业能力不一样，没有太多可共同利用的要素。有些市场看起来是细分市场，但其实底层的逻辑不支撑。
2019 年看好的风口
3.1 主赛道的5个判断
1）快递和快运
快递端，2019年，通达系、顺丰等快递一线企业之间会逐渐出现分化，差距会逐渐拉大。
快运端，快运领域格局会逐渐清晰，特别是头部企业会逐渐跑出来，不像现在这么混沌。
2）大票零担和区域网：头部整合平台出现
大票零担网络是独立于快递、快运网络的第三张实体网络，未来不可避免地与快运网络有正面交锋的机会。但由于是存量整合，底层单元整合难度大于快运，如何降低平台和底层单元博弈成本是平台的核心竞争能力。
大票零担网络的直发成本优势是快递、快运网络不具备的，但随着合规成本的提高，这一优势将会降低。企业必须要通过实体的整合，改变传统的纯生产关系整合的零和博弈困境，但这会牺牲一部分底层单元的短期利益。
3）整车市场
a. 中短途车货匹配兴起
以前我一直坚持一个观点，叫车货匹配是伪命题。但2018年再次关注这个领域时，我发现，标准化的中短途是车货匹配的最好领域。
我们分别从交易频率、空驶率、成本结构、服务标准化四个维度来看车货匹配市场，三个领域是长途干线、城际中短途、同城。
从交易频率上看：长途（4-5 天）< 中短途（1 天）< 同城（1 天 N 次），长途有足够的耐心等高价货，同城高频总能揽到高价货。
从成本结构上看：长途运输中，燃油、路桥费、人工工资等刚性成本占比极高，但同城的占比极低，城际处于两者之间。
从空驶率上看：长途空驶率极低，牺牲的是等待时间；同城不在意空驶率，固定成本占比极低，一天挣到预期就够了；城际基本是单程可覆盖全部成本，所以存在大量回程。
从服务标准化看：长途和城际属于标准化产品，而同城的服务属性大于运输属性，长途和城际更容易被匹配。但这些边界没有理论上这么明显，实际中各大巨头都有交叉，比如长途的满帮、中短途的省省回头车、同城的货拉拉和快狗。
b. 三方整合平台浮现
传统三方的核心竞争因素，在如今市场上已经没有了太多竞争力。结合上述原理，我们承认合同物流的方案能力，但这远远没有价格透明化的威力大。
2018年我们发现了远孚、快兔、壹站、云量子这一类的整合三方的企业，他们都是由传统合同物流企业的高管所创立，也都迅速得到了资本的青睐，分别拿到了高榕、红杉、普洛斯的投资。不过，这些企业的发展没有想象中的强大，传统合同物流企业的方案能力和资源整合能力，在越来越透明的市场中略显稚嫩。但这不影响资本对这个市场的持续看好，毕竟合同物流这个领域太久没有好企业出现了，绝对是一个好赛道。
3.2 相邻产业判断：万亿商用车后市场开始出现大玩家
这里所说的商用车后市场，包含维修、保养、配件、轮胎等。在乘用车领域，这个市场已经形成了康众、途虎和京东收购的淘汽档口三巨头。而在商用车领域，目前还没有大的企业产生，但巨头们已经开始布局。其中，代表性事件是满帮投资甲乙丙丁、顺丰投资正大富通，但我们认为这不算正式进入后市场的大门。
自2017年运联举办「双创大赛」后，我们便开始关注商用车后市场。经过了一年多的调查研究后，我们发现这个市场很有意思，和几年前的物流很像，小、散、乱、差。但同时，这是个机遇，让人看起来很兴奋。
所以，这一年间我们基本上把所有做得不错的创业者都研究了一遍，发现这些企业的共同特点都是各有优势但不明显，缺点却很明显，主要表现为：互联网人来了落不了地；传统的维修厂的老板们学历低、年龄大，没有平台思维。
在我们与大成、车畅行、优车联、云卡等几家企业的创始人就行业前景进行深度探讨后认为，这个市场虽然困难重重，但仍值得看好，这个赛道一定能跑出估值超过10亿美金的独角兽企业。
3.3 最好的时代 天津物流 天津物流公司 天津货运 天津物流专线托运 天津配货站 天津货运公司 天津运输公司 天津长途搬家 天津设备运输 天津托运 天津物流服务 天津武清物流 天津武清物流公司 天津西青物流 天津西青物流公司 天津北辰物流公司 天津津南物流公司 天津宁河物流 天津汉沽物流 天津南开物流 天津河西物流公司 天津塘沽物流公司 天津宝坻物流 天津静海物流公司 天津和平物流公司 天津东丽物流公司 天津河北区物流公司 天津红桥物流公司 天津河东物流公司 天津物流电话 天津物流新闻
这是最好的时代，也是最坏的时代。
宏观环境上，我们正在面临经济寒冬，这是对所有竞争者都一样的外部环境，而且宏观环境对个体影响相当有限。资金方面，资本变得更加理性， 对投资人的干扰项越变越少，决策效率更高，更精准。
竞争要素上，物流企业的主要竞争要素正在向产品能力、组织效率、成本管控倾斜，只要向着这一方向发展，就一定会形成良性的循环。 | 
