西咸新区沣西新城宇培西北电子商务分拨结算中心，中通快运工作人员在搬运货物（3月1日拍摄）。 本报记者 刘强摄

    即将于6月正式投入使用的京东“亚洲一号仓”。 本报通讯员 艾浩摄

    途虎养车西安仓储物流中心的工作人员正在分拣汽车轮胎（3月1日拍摄）。 本报记者 刘强摄

分拣货物准备派送的京东物流快递员（一月三十日拍摄）。 本报记者 刘强摄

建设中的传化智联公路港城市物流中心（四月八日拍摄）。 本报记者 韩承伯摄

本报记者　韩承伯

核心提示

■4月2日，国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽网络建设实施方案（2019—2020年）》。根据这一方案，我国将建设第一批15个左右国家物流枢纽。

■4月9日，第16届中国国际物流节暨第9届中国西部国际物流产业博览会在西安开幕。开幕式上，西安市政府向外界表达了建设带动大关中、引领大西北、辐射“一带一路”国际物流枢纽的雄心。

作为提供物资保障、吸纳就业人员数量众多的产业，物流业与国计民生息息相关。现代物流业更被称为产业蓝海。在大企业加速发展的同时，数量庞大的小微企业、个体经营者面临转型的挑战。陕西的物流业，如何在开放发展、建设国际物流枢纽的大格局下，实现经济效益和社会效益，大企业、小微企业、个体经营者和消费者的共赢？

1 大企业加速抢滩布阵

京东集团把全球物流总部放在西安。圆通快递与陕西三大航空企业联手成立西北货运航空公司。传化智联股份有限公司在陕西建设公路港和西北运营中心……

西安正在成为物流企业逐鹿的战略要地。全国性乃至世界性的物流企业纷纷在陕抢滩布阵。

2018年，国家民航局批复同意圆通快递与陕西三大航空企业联手成立西北货运航空公司。“公路物流专家”传化智联股份有限公司在西安、宝鸡等地建设公路港和西北运营中心……

近两年在陕西“动作”最大的是京东物流。2017年5月，京东集团在成立独立的物流子集团后不久，就把全球物流总部放在西安。

“成立独立的物流子集团，就是要向外部发展。京东全球物流总部落户西安，有陕西省、西安市招商引资的诚意，更在于西安在全国和亚欧大陆物流格局的特殊作用，尤其是在‘丝绸之路经济带’的枢纽作用。”京东集团副总裁、京东西北区总经理孙桂宇说。

如今，京东物流总业务量中，来自外部商家的已经达到30%。更引人瞩目的是，2018年，西北地区的“外部”业务增长268%，全国最高。

京东物流何以在西北地区实现“外部”业务增长达268%？

孙桂宇认为，京东物流以仓储、配送和供应链起家，是陆路物流最接近全产业链的企业。“我们能为企业提供一揽子、一整套服务。这是京东物流最大的优势，也是能获得如此增长的根本原因。同时，我们在西安的布局，也是增长的强力支撑。”孙桂宇说。

从临潼、西安国际港务区到高陵，乃至咸阳，京东总面积几十万平方米的仓库带正在以半月形“拥抱”着港务区、西安咸阳国际机场，其中就包括面积达20余万平方米的“亚洲一号仓”。仓储区外，是各具特色的物流园区。目前，京东以西安为基地辐射西北地区。以西安为枢纽，连结外围和全国。

据介绍，京东物流已经对全国99%的人口有末端配送能力，可以实现送货上门。孙桂宇说：“我们这样的企业越发展，陕西物流业的实力就越强，消费者的‘红利’就越多。”

2 小微企业面临巨大挑战

传统的物流市场、小微企业面临转型发展的挑战。在电子商务大规模兴起以后，依靠康复路市场的服装鞋帽批发、零售发展起来的贝斯特物流中心发货量下降近百分之五十。

与大企业的风生水起不同，许多物流小微企业、个体从业者陷入了焦虑。

在西安曾经最红火的贝斯特物流中心，秦晋物流货运有限公司负责人王平说：“干零担货运十几年了，以前一天能忙到晚，但现在已经没那么多货了，主要原因是电子商务的冲击。人们在网上购物后，商家直接发快递给消费者，不再走零担货运的渠道了。”

传统的物流市场受冲击更为明显。贝斯特物流中心办公室主任郭建宏告诉记者，在电子商务大规模兴起以后，依靠康复路市场服装鞋帽批发、零售发展起来的贝斯特物流中心发货量下降了近50%。

小企业还担心物流市场外迁。由于西安市计划将市区的物流市场外迁，不少市场内的小企业担心外迁后无法继续零担业务。“由于离康复路近，现在基本上是客户自己送货上门来托运。如果外迁到东三环，我们就不得不雇小货车、雇人来取货，成本将直线上升。运价提不上去，就更难干了。还是要想办法转型。”王平说。

面对市场条件的变化，企业要转型也不是件容易的事。

曾经是西安零担物流排头兵的聚信物流，2010年就开始谋求转型，并聘请了原来供职于顺丰公司的专业人员进行策划，专做40公斤以下的小件快递。但历经8年的努力，企业并没有如愿。“聚信物流看清了形势，还是没有成功。物流企业的转型难度之大可见一斑。”贝斯特物流中心一位资深管理者说。

“不转型，就眼睁睁看着业务减少或利润减少，但转型风险确实大。”眉县资深物流经理人周涛说。

3月31日，在眉县最大的物流市场宝运集团物流市场，许多大车司机还就个体货运成为“高投入、高风险、低回报”的行业对记者大倒苦水：“以前是雇司机跑，自己不跑；后来是和司机一块儿跑；现在雇不起司机了，只能带上老婆自己跑。”

大车司机为何陷入如此境地？眉县大车司机王师傅说：“当大车司机门槛太低，市场主体短时间内就容易饱和。更糟糕的是中介物流公司肆意压价，大车司机们都是个体户，难以维持合理的市场价格。大多数人贷款买车，停下来就是亏损，不得不硬着头皮坚持下去……”

3 “巨头”与“草根”如何共赢

小微企业、个体经营者在发货时效、安全性等方面普遍存在劣势。一些大型企业已经瞄准了这些痛点，形成了服务。大型物流企业带来的集聚效应也正在显现。

在“蛋糕”最大，占内陆物流产值近80%的公路物流领域，小微企业、个体经营者能否和大企业、超大企业实现共赢？

西安禹辰物流市场总经理刘西强说，大企业发货及时、制度落实较好、安全性也较高。小微企业、个体经营者在这方面普遍差一些，经营比较艰难，有微利坚持的，也有关掉的。

一些企业已经瞄准了这些痛点，形成了服务。致力于打造物流供应链服务平台的物流行业服务商传化智联，已在着力解决这些难题。被称为货运版“滴滴”的传化网智联系统，已经在西安深耕发展。

大型企业能为小微企业、个体经营者带来什么？传化智联副总裁、西北大区董事长李尚青表示，传化智联不是来和大家“抢饭吃”的，而是为大家提供服务的。

李尚青说：“过去十年在电商的带动下，形成了‘三通一达’、顺丰、菜鸟等快递领域领先的企业，但在整个中国物流总费用超过10万亿元的市场中，快递也就占到了7%。在公路运输数万亿元的市场里，绝大部分还是由中小微企业、个体经营者在运营。”

“中小微企业没有完善的智能系统、便捷而有保障的支付系统、分拨仓储配送体系，而且融资难融资贵。传化智联就是通过公路港城市物流中心、智能化系统和支付系统三大基础设施，联手行业上下游合作伙伴对他们进行赋能，帮他们解决发展中的难题，走上规模化、高效化的公司治理之路。”据悉，在传化网智联系统、公路港城市物流中心和支付系统的帮助下，用传化智联系统的司机找货、回程等货的时间由以前的两到三天，缩短为四到六小时。

李尚青说，不仅中小微企业不必担心，政府更不必担心。以传化智联在其他城市的经验，不仅帮政府规范了行业，也解决了“卡车围城”“小散乱差”等城市发展和交通治理的难题。

而在另一个被普遍认为更具“侵略性”的京东物流看来，这是商业心理和文化问题。

“互联网时代的企业不再有很强的独立性，而是更具开放性。只有把‘蛋糕’做到更大，大家才能得到更好的发展。所以面对大企业的扩张，不必担心‘狼来了’，这个‘狼’可能带着群狼找到更多的‘肉’……”孙桂宇说。

“在西安的京东大厦周边，有不少企业正是由于京东的入驻带来的集聚效应，也来到了这里。我们和中小微物流企业是你中有我、我中有你、彼此需要、彼此服务的关系，是真正的共生关系。”

孙桂宇说，相对于东部地区，西北地区的创新型企业确实少一些。比如新疆干果成就的大企业就在东部。这和东西部企业对其他企业尤其是大企业的态度有关。“在沿海地区，中小企业见到大企业来，就像蜜蜂嗅着花朵一样，很快会前来看你能为我做什么，我能为你做什么，想的是怎么互相服务。而西北的企业却担心多一些。”

“在大西北往往更能产生忧患意识，但在互联网时代的开放经济格局中，更应以开放的心态拥抱世界，才能共同发展。”孙桂宇说。